25 anys de debat sobre una infraestructura polèmica

El Quart Cinturó –també conegut com a autovia B-40 o ronda del Vallès- va ser planificat l’any 1966 en el marc del Pla director territorial de l’Àrea Metropolitana de Barcelona i integrat al Pla de millora d’itineraris asfàltics (Plan Redia) del 1967. 

Aquesta carretera va ser concebuda en un moment en què el Pla director del 1966 preveia que Barcelona esdevindria una gran metròpoli que travessaria la serra de Collserola i que ocuparia les comarques circumdants per mitjà de la construcció de vials concèntrics anomenats cinturons. El Quart Cinturó havia de permetre connectar les ciutats de la segona corona de la Regió Metropolitana de Barcelona, des de Vilafranca del Penedès fins a Sant Celoni. 

EL NAIXEMENT DE LA CCQC
El 1993, el Ministeri d’Obres Públiques, Transports i Medi Ambient (MOPTMA) va integrar, en el marc del Pla director d’infraestructures 1993-2007, el Quart Cinturó en un projecte molt més ambiciós que havia de transcórrer des de la frontera francesa fins a Alacant, paral·lel a l’autopista AP-7, anomenat eix mediterrani prelitoral. En aquest sentit el Quart Cinturó tindria un traçat –entre Sant Sadurní d’Anoia i Sant Celoni, pel nord de Terrassa i Sabadell- que s’allunyava dels nuclis urbans. 

El projecte va generar molt rebuig al territori i va suposar el naixement de la Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC) que defensa un model de territori i de mobilitat sostenible per al Vallès, el Baix Llobregat i el Penedès i que agrupa actualment 279 entitats (veïnals, ecologistes, excursionistes, estudiantils) contràries a un projecte concebut ja fa 50 anys. La CCQC s’oposava al nou eix al considerar que tindria un elevat impacte ambiental sobre zones d’interès agrícola i forestal  (entre les quals el bosc de Can Deu a Sabadell, l’àmbit de Torrebonica i Can Bonvilà a Terrassa o el torrent de Colobrers) i que suposava un model de mobilitat insostenible centrat en l’automòbil. Passats  25 anys de l’inici de la campanya, Toni Altaió, de l’ADENC, entitat promotora de la CCQC, constata que l’autovia “no s’ha fet pels mateixos problemes pressupostaris de l’estat més que pel rebuig al territori”. Altaió ha posat de manifest que  “al territori hi ha moltes veus que posen de relleu que no té sentit continuar desdoblant autovies i autopistes i el que s’ha de fer és apostar per la mobilitat quotidiana”.

LA CONNEXIÓ DE CASTELLAR
L’any 2010 es van inaugurar els trams Abrera-Olesa i Viladecavalls-Terrassa que sumen un total de 7 quilòmetres però que no estan connectats a l’espera d’acabar els túnels d’1,2 quilòmetres del tram d’Olesa-Viladecavalls, que podrien estar finalitzats l’octubre de 2019. Queda encara pendent el tram de 35 quilòmetres entre Terrassa i Granollers, i on es troba Castellar. “Si es resolgués el pas per Sabadell i la connexió amb la xarxa bàsica d’alguna manera, potser no hi hauria gent tan favorable a la construcció del Quart Cinturó”, assegura Altaió.

El gener de 2013 la CCQC va anunciar que el Ministeri de Medi Ambient havia arxivat l’expedient d’avaluació ambiental del tram Terrassa-Granollers ja que havia caducat. Recentment, el ministeri de Medi Ambient va començar els tràmits per iniciar l’estudi ambiental de la infraestructura i el 17 d’abril, el ministeri de Foment va adjudicar la redacció de l’estudi  informatiu, pressupostat en més d’un milió d’euros, i que ha d’estar acabat a l’abril del 2019.  El president de la Comissió d’Infraestructures de la Cambra de Comerç de Sabadell, Pere Puig,  ha assegurat que “seguim reivindicant aquesta infraestructura com a imprescindible i necessària per un àmbit que genera el 25% d’ocupació  de Catalunya i que dona feina a més de 387.000 persones” . Puig admet que “és possible fer la infraestructura amb respecte al medi ambient però el que està clar és que s’ha de fer”.